Vendar koncepta in procesov »pametnega« ne moremo zožiti le na tehnološko organizacijo in tehnične rešitve, na optimizacijo procesov in nadzor nad njihovim izvajanjem. »Pametno« vključuje tudi bistroumno, intelegentno reševanje problemov, poslovnih, življenjskih, organizacijskih, pojmovnih. Inteligentnost je najpomembnejši element ustvarjalnega, inovativnega procesa. In bistroumno, inteligentno pristanišče pomeni, da se vodstvo in zaposleni v njem trudijo stvari reševati na ustvarjalen način. To je, da so rešitve, do katerih pridemo po tej poti, izvirne in učinkovitejše od rešitev, ki jih uporabljajo drugi, druga pristanišča ter bistveno prispevajo k višji dodani vrednosti.
Pred slabimi desetimi leti (marec 2006) se je začela udejanjati sedanja poslovna strategija. V njej je zapisano, da je vizija Luke Koper, da postane vodilni pristaniški sistem za globalne logistične rešitve držav srednje in vzhodne Evrope. Načrt pretovora, 18 milijonov ton, je bil dosežen dve leti prej, kot so predvideli v strateškem dokumentu (2015). Luka Koper je v tem času postala vodilno severno jadransko pristanišče in glavni promotor jadranske poti do osrčja Evrope. Temeljni za nadaljnji razvoj pristanišča in družbe Luka Koper so trdni, toda gospodarske in politične razmere v svetu, Evropi, v državi in lokalnem okolju, so se toliko spremenile, da ne rečemo zaostrile, da bo treba ponovno pretehtati možnosti in najti rešitve za nadaljevanje uspešne zgodbe.
Luka Koper bo tokrat morala dokazati, da je tiste vrste gospodarska družba, ki je ne le sposobna preživeti, ampak postati tudi nacionalna in nadnacionalna povezovalna sila, avtoriteta, vredna zaupanja in dejansko upanje za prihodnost tisočih, živečih na širšem območju severno jadranske regije.
Luka Koper deluje na eni izmed svetovno najpomembnejših transportno strateških smereh, kar pomeni, da bi bilo treba poslovanje razviti in okrepiti z novimi pristopi in dejavnostmi, ki bi potrojile, početverile sedanje prihodke, pa tudi dobičke? Ali ni morda nastopil tisti trenutek, ko se bo morala Luka Koper preoblikovati v strateškega upravljavca severno jadranskega transportnega sistema in v izvajalca ter upravljavca milijardnih naložb, ki se bodo financirale iz delniškega in obvezniškega kapitala?
Samo kontejnerski promet in energetske potrebe stare celine ponujajo številne izzive in priložnosti, tako v pogledu poslovnega razvoja dejavnosti, kot tudi v inovacijsko tehničnem in tehnološkem smislu.
Logistični procesi so srčika dodajanja vrednosti. Skladišče samo po sebi ne prinaša nekega pomembnega zaslužka, ampak manipulacije, premiki, rokovanje z blagom, priprava le tega za varen transport in skrbno usmerjeno in časovno načrtovano distribucijo ali natovarjanje. Blago mora po najkrajši poti zapustiti območje pristanišča in njegova dostava v pristanišče mora biti časovno usklajena z vkrcavanjem. S tem namenom se namreč tudi razvija povezovalno informacijsko omrežje s strankami in ključni namen lociranja podjetij ob strateški smeri je zniževanje stroškov skladiščenja in financiranja blaga oziroma časovno usklajene logistične aktivnosti z delovanjem gospodarskih družb.
Mogoče na prvi pogled neofuturistična arhitektura, ki jo načrtuje Luka Koper poraja dvome, čemu je sploh potrebna. Ne smemo pa spregledati, da že sama po sebi pomeni uvajanje višjih varnostnih, delovnih in bivanjskih standardov, boljših in spodbudnejših pogojev za kreativno delo, kakor tudi rešitve za številna ekološka vprašanja, kamor nedvomno sodita tudi samozadostnost in energetska varčnost. Danes ideje za oblikovanje in prostorsko razmestitev nastajajo v interdisciplinarnih skupinah, v katerih se temeljito tehtajo psihološki, sociološki, antropološki, ekonomski, pravni in drugi dejavniki ter njihov neposreden vpliv na vedenje, počutje in ustvarjalnost ljudi.
Pod bistroumno, inteligentno pristanišče je mogoče razumeti predvsem sposobnost vodstva, zaposlenih in koristnikov storitev, da probleme rešujejo na ustvarjalen, neklasičen in izviren način ter da se zavedajo samobitnosti, ki jo imajo in le to udejanjijo, tako v dejavnosti, ki jo opravljajo, kot tudi v razvojnem procesu pristanišča. To bi lahko hkrati razumeli kot podstat korporativne kulture v skupini Luka Koper.
Strateški upravljavec severno jadranskega transportnega sistema pa mora narediti še več. Naprej od NAPAN asociacije je mogoče opaziti obrise transnacionalnih logističnih sistemov vzdolž obeh TEN-T koridorjev, ki jih želijo obvladovati današnji nacionalni logistični operaterji. Vsi seveda ne bodo prevladali. Prekrvavljujejo jih učinkovite trgovske odzivne verige in JIT procesi v industriji. In nove podporne storitve/izdelki na dejanski poti ali v navideznem svetu zanjo ali pa kot priročen odziv na učinkovite logistične rešitve.
Okoli koncentracij pomorskih logistov naj reče kaj kakšen poznavalec. Trenutno je prednost ekvidistančni odnos do vseh pomorskih logistov, kar Luka Koper premore najbolj od vseh severno jadranskih luk. Kaj se naj bojimo reči, da so lahko luški sistemi povezovalci morskih in suhozemskih logističnih sistemov tudi v upravljavskem smislu?
Na tem mestu vidimo prvinsko vlogo države v vzdrževanju konkurenčnih prednosti prostora. Slovensko – Madžarska naveza je tako lahko prvovrstna inovacija s tem, da zavezo po jedrnih naložbah ne bo prenesel nihče drug, kot domači davkoplačevalec (Razen če se ne pojavi Gašperšičev deux ex machina). Zaradi tega naj pobira tudi rento iz geostrateškega prostora in pametnih družbenih odločitev.
Takšnim dimenzijam bi moral strateški upravljavec severno jadranskega transportnega sistema ponuditi močno oporo in jedrna znanja.
Sedaj pa še banalnosti: dolgoročen pripad tovora Luki Koper presega 50 mio. ton ali polovico tovora severno jadranskih luk (Hm, v Luki itak lažejo. Vsako leto napovedujejo optimistične stopnje rasti, na kar jih presežejo za polovico).To bi se lahko zgodilo že pred letom 2035. Kaj bomo pa s tem? Dobro, potem bo imela samo Luka Koper pol milijarde evrov prometa, ampak to je zgolj kolateralna škoda, he,he.
Vir:
http://www.skupaj.si/sites/default/files/razvojna_vizija_luke_koper.pdf
