Pri utemeljevanju izgradnje proge Trst–Koper se je italijanska stran izgovarjala na nujnost prometne povezave dveh sosednih pristanišč, kar sicer zveni prepričljivo. Vendar v pogojih, ko ni med njima kakega omembe vrednega blagovnega prometa, izgradnja proge nima zaenkrat nobenega ekonomskega opravičila in ne more biti prioriteta za Slovenijo. Še zlasti ne v pogojih, ko Slovenija zaradi pomanjkanja finančnih sredstev odlaga nujno in neodložljivo posodobitev svojega glavnega železniškega križa, ki postaja evropski zamašek. Pa tudi če bi tak promet med pristaniščema obstajal, bi bil ladijski transport tovorov najcenejša rešitev. V resnici pa je italijanska stran s svojo zahtevo po izgradnji proge Trst– Koper ciljala predvsem na preusmeritev dela koprskih tranzitnih tovorov na posodobljeno pontabeljsko progo, ki obratuje komaj z dobro polovico svojih zmogljivosti in je tako sestradana novih tovorov. Luki Koper bi sicer odgovarjalo, da bi imela odprto železniško pot v obe smeri, in sicer prek Ljubljane, Jesenic in Maribora, kot tudi prek Trsta, Vidma in Trbiža, saj je del njenih tovorov namenjen tudi v zahodno smer. Vendar bi bil to za Slovenske železnice velik udarec, saj bi izgubile pomemben del svojih tovorov. Nekdanji predsednik uprave Luke Koper Bruno Korelič je celo izjavil, da bi bila preusmeritev dela koprskih tovorov prek Italije »za Slovenske železnice prava katastrofa«.
5. koridor kot poskus vsiljevanja italijanskih interesov pri izgradnji novih evropskih prometnic
Drugo področje, kjer je bila Slovenija v novejšem času izpostavljena pritiskom naše zahodne sosede, je bilo načrtovanje izgradnje 5. koridorja. Tudi v tem primeru je italijanska stran z Illyjem na čelu (ki je bil sicer v odnosu do slovenske manjšine prava cvetka med zadrtimi nacionalističnimi upravitelji onstran meje) z vsemi sredstvi in za vsako ceno poskušala izposlovati, tudi s pritiski na evropske organe, da bi bile sprejete odločitve, ki bi bile v izključnem interesu Italije in Trsta. Stvari so šle tako daleč, da je Illy grozil celo s premestitvijo 5. koridorja s slovenskega teritorija na pontabeljsko progo oz. v Kanalsko dolino in prek nje naprej do Avstrije. Prometni minister Pietro Lunardi pa je npr. na sestanku prometnih ministrov v Moskvi dobesedno zagrozil Sloveniji, da bo storil vse, kar je v njegovi moči, da bi ne mogla koristiti evropskih sredstev za izgradnjo drugega tira Koper–Divača, če ne bo dala prednosti izgradnji odseka 5. koridorja Trst–Divača. Tako je postal tudi projekt 5. koridorja poligon za italijanska izsiljevanja, ki jih je spremljala velika nadutost in podcenjevanje sogovornika. Zato je prof. dr. Jože Pirjevec ob teh dogajanjih odločno pribil, »da hočejo italijanski partnerji vsiliti Sloveniji odločitve, ki ciljajo k njeni kolonizaciji, in to z neprikrito nadutostjo«.6 Vendar je Italija v teh izsiljevanjih ostala osamljena tudi v evropskih organih ter je morala na koncu iskati s Slovenijo kompromise, ki so zadovoljevali obe strani.
Novejši dogovor o izdelavi študije za izgradnjo proge Trst–Koper
Zaradi odpora okoljevarstvenih organizacij, prizadetih občin in negativnega mnenja italijanskega ministrstva za okolje, je Italija pred kratkim odstopila od že dogovorjenega kompromisnega odseka proge Trst–Divača, ki bi se priključila na slovenski odsek Koper–Divača nekje v dolini Rižane, in se je odločila za traso, ki bi se vzpenjala od Tržiča po Krasu do Opčin, kjer bi bilo edino postajališče hitre železnice v tržaški pokrajini, in bi potem šla naprej mimo Sežane proti Divači. S tem je odpadlo tudi dogovorjeno križišče v dolini Rižane, ki naj bi nadomestilo toliko izsiljevano progo Trst–Koper, ki se ji je Slovenija iz znanih razlogov upirala. S spremembo trase so bili tako ogroženi tudi nikoli sicer javno izrečeni načrti Italije, da se bo preko križišča v dolini Rižane del koprskih tranzitnih tovorov vendarle usmeril na pontabeljsko progo. Zato je Italija sprožila nove pritiske, da bi zaradi spremenjenih okoliščin vendarle prišlo do izgradnje proge Trst–Koper. In sredi decembra 2010 je tržaški Il Piccolo zmagoslavno najavil, da je bil podpisan dogovor za izdelavo študije o železniški povezavi obalnega področja dežel Veneto, FJK in Slovenija (Benetke–Tržič–Trst–Koper), ki sicer že obstaja, z izjemo proge Trst–Koper (in kratke povezave obeh Goric).7 Povezavo so svečano krstili z donečim in na videz nedolžnim izrazom »metropolitana leggera«, to je lahka, zgolj potniška povezava, kot da gre pri tem za kako večmilijonsko gosto poseljeno območje, ki nujno rabi svojo »metropolitano«. Niso pa pozabili poudariti, da bosta s tem povezani tudi pristanišči Trst in Koper, ter da bo proga, v nasprotju z njenim nazivom, služila tudi za tovorni promet. Da bi lahko bilo bistvo tega projekta ravno izgradnja proge Trst–Koper, lahko sklepamo tudi iz nedavnih informacij dnevnega tiska, da bi naj Unicredit pri načrtovanju velike logistične platforme v Tržaškem zalivu (Tržič–Trst) ponujal tudi sofinanciranje izgradnje III. pomola v Kopru in drugega železniškega tira Koper–Divača, če bi Slovenija pristala na izgradnjo proge Trst–Koper.
Študijo o navedenem projektu bi naj realizirala dežela FJK v sodelovanju z italijanskimi železnicami, Srednjeevropsko iniciativo in slovenskim Ministrstvom za promet, ki bi ga naj pri podpisu sporazuma zastopal Bogomir Černe. Bila je vključena v evropski program Interreg Italija– Slovenija 2007–2013 in je bilo za njeno izdelavo odobrenih 3,3 milijone evrov. Končana naj bi bila v enem letu. Riccardo Riccardi, odgovoren za promet in infrastrukturo v deželi FJK, je ob tej priložnosti vzhičeno pripomnil, da je to prvič, da je Slovenija v nekem dokumentu pristala na izgradnjo proge Trst–Koper, s čemer je hkrati priznal, da gre pri navedeni visoko doneči »metropolitani« predvsem za ta projekt. Novinar Piccola Silvio Maranzana pa je, z verjetnim namenom pomirjanja slovenske javnosti, napovedal nič manj kot možno začasno preusmeritev dela tržaških tranzitnih tovorov preko proge Trst–Koper na dvojni tir Koper– Divača, ki naj bi bil zgrajen pred odsekom Trst–Divača, ki je zaradi spreminjanja trase v veliki časovni zamudi, in bi tako preobremenjeno tržaško železniško omrežje ne preneslo morebitnega povečanja tovorov v tržaškem pristanišču. Pri tem svojem prozornem in naivnem navijanju za progo Trst–Koper pa je pozabil na neko malenkost, in sicer na to, da bo proga Trst–Koper, za katero se šele dela študija, zgrajena za odsekom Trst–Divača, ki bo odpravil ozko grlo tržaškega železniškega omrežja in ima že potrebna soglasja, se zanj delajo načrti, ima odobrena evropska sredstva in s tem tudi postavljene stroge roke za izgradnjo. Pri tem pa si je tudi nič manj kot dovolil opozoriti Koper, da bo moral premestiti železniško potniško postajo v bližino pristanišča, ker bi bila, očitno, na sedanji lokaciji nefunkcionalna za tovorni promet. Pozabljajoč pri tem na pomirljiva zagotovila, ki jih je italijanska stran v isti sapi dajala, češ da gre pri »metropolitani« zgolj za prevoz potnikov.
Dvoumna in protislovna sporočila Ministrstva za promet o izgradnji proge Trst–Koper
Objavi v Piccolu je sledila bleda, slabokrvna in dvoumna izjava ministra za promet dr. Patricka Vlačića v Primorskih novicah, v kateri je dejal, da podpira izključno potniško povezavo Trst–Koper z »lahko« železnico in da na načelni ravni ni proti temu, da se s študijo preveri upravičenost te potniške povezave. Pa čeprav je še maja 2010 v državnem zboru dejal, »da železniške proge Trst–Koper ne bo podprl« V tem konkretnem primeru pa ljudi prav nič ne zanima, kaj minister na načelni ravni podpira in kaj ne, pač pa pričakujejo od njega jasen odgovor, ali je Slovenija dala svoj pristanek za izgradnjo proge Trst–Koper in ali se bodo po njej prevažali tudi tovori, kot to zagotavljajo na italijanski strani, kot tudi odgovor na več kot očitno dejstvo, da si funkcijo te proge obe strani predstavljata povsem drugače. Nekaj mesecev za tem se je na to temo oglasil tudi sekretar na Ministrstvu za promet dr. Igor Jakomin z izjavo, ki pa je demantirala Vlačića in stvar še bolj zapletla ter ni prinesla pričakovanih jasnih odgovorov. Dejal je namreč, da na Ministrstvu nihče od ministra navzdol ni nikoli pomislil na železniško povezavo Trst–Koper, saj bi to privedlo do odliva tovora iz Kopra prek Trsta na pontabeljsko progo in po Avstriji pod Golico (Koralpe) proti vzhodu, kar bi pomenilo prestavitev 5. koridorja s slovenskega ozemlja v Kanalsko dolino in naprej po Avstriji. Ob vsej tej zmešnjavi se ni mogoče znebiti občutka, da Ministrstvo nekaj skriva pred javnostjo. Pri tem bi želel opozoriti, da smo z italijansko stranjo pred nekaj leti že sklenili nek dvoumen dogovor, ki sta si ga pogodbeni strani vsaka po svoje razlagali, namreč dogovor o koncesiji Luke na VII. pomolu, ki se je za slovensko stran končal z veliko polomijo.
Čeprav podpiram vse iskrene in poštene dogovore, ki utrjujejo sodelovanje držav na enakopravni ravni, zlasti na obmejnih področjih, ne morem mimo neke izjave dr. Mirana Mejaka, staroste slovenske diplomacije, ki je glede izbire sogovornikov pri sklepanju poslovnih in drugačnih dogovorov svetoval, naj bodo to predvsem Rusi, Poljaki, ZDA ipd., ne pa sosedi Italijani in Avstrijci, »ker to ni nikoli čist posel«.
Vir:
Milan Gregorič https://pomorskimuzej.si/uploads/files/Izvestja/izvestja-11.pdf
https://www.dnevnik.si/98388
